第四部 征途 第一百六十五章 雪之殇(一)

/>     在兰萨铁路方面，阿克斗卡北面的俄国铁路终点站在阿亚古兹，其间最近地道路里程大约是150里；阿克斗卡西面则是萨亚克，中间也要走150里的土路。伊犁河以南的俄国铁路终点站在阿拉木图，与我国延伸到伊犁河北岸的军用铁路终点站之间有80公里地无铁路区”。

    即使是海叶线方面，由于两国轨距不同，即便迅速侵入敌境，也无法立即使用对方的铁路，还要考虑到开战后俄军在撤退前必然会破坏自己的铁路。

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    由于战争地目的不仅仅是“收复失地”，而是要一直打到俄国向同盟国求和并帮助东亚联盟与中欧强国集团建立有效的陆上联系为止，可以预期，战线向前所未有的深远空间推进是不可避免的。

    如此一来，为保证不断推进的上百万大军的补给，就必须及时将己方铁路终点站跟随着向前拓进。

    解决的办法就是设立专业战斗铁道兵部队。

    欧战开始时，虽然欧洲的铁路网极其发达，德军却还是清醒地认识到，迅速夺取和修复敌境内的铁路并使之通车，是一项极关重要的任务。

    为此，德军大本营战前建立了90个训练有素的常备铁道铁道兵部队装备有施工列车，上面携有修理损坏铁路和铺设新路所需的一切器材，战争开始后，铁道兵连队同先头部队一起行进，有时为了事先勘测，甚至超越先头部队，成为名副其实的“开路先锋”。

    但是，到了战争的第二个月，由于敌境内的铁路遭到全面破坏，总数两万六千人的铁道兵部队已远不敷用，只得临时征调民用公司的力量——民用铁路公司一般都具有独立的全面修理能力。

    但即便如此，到马恩河会战（19149月）前夕，比利时境内被破坏的43座大型铁路建筑仅修复3，德军占领的2500英里铁路中仅有30040英里恢复通车。

    帝国总参谋部从德军铁道部队在战争初期的实践出发，总结出以下经验教训：

    1、必须严厉禁止己方部队在进军中胡乱拆除破坏铁路沿线的通信联络设备。

    2铁道兵连队作业时应配备警卫，配备的武器应放置在作业区附近。

    3后方须及时向修复或新筑的路段补充机车。

    4迅速果断地夺取敌方车站非常重要——有可能到缴获到对方列车。

    5使用特制的施工列车，在平地上平均每日可改修25-30公里俄国铁路，或新建15-20里帝国标准铁路

    ……

    帝国陆军的专业铁道兵部队是在上次亚俄战争时期建立的，到战争结束时，铁道兵部队从一开始的18个连扩充到近人，征用的民工最多时超过10万人，在极度艰苦的条件下，/“光复区”俄国铁路的改轨工作，并建成了从满洲里到赤塔的野战急造铁路（该铁路在我军按照纽约和约从赤塔撤军时拆除），为前线数十万大军的作战提供了重要支持。

    战后常备铁道兵部队进一步扩充为140连，约三万五千人，参与了兰迪、迪萨、大苏铁路，以及齐满铁路、海叶铁路复线的建设，为这些对俄作战至关重要的战略干线及早通车做出了卓越贡献。

    欧战爆发前夕，铁道兵部队开始迅速扩大规模、换装新装备，并加强武器操作训练，主要为对俄作战做准备，同时由交通部和国防部协作，开始对民用公司进行战时协助的训练。

    到帝国参战时，铁道兵部队已扩充到220连，约五万五千人，其中140装备最好、经验最丰富的“战斗铁道连”（也即是战前的常备铁道连）直接配属到了各方面军，编成大小不等的铁道兵集群，分别实施修理、改轨、新建及升级野战急造铁路等工程。其他铁道连除少数配给南方方面军外，大部分作为大本营预备队，进一步完成训练补充后，视情投入最需要的方向。

    那么，规模超过了德军同类部队的帝国铁道兵部队，在战争初期究竟发挥了什么样的作用呢？

    ……

    ——摘自《世界大战中的帝国铁道兵》，陆军大学军史出版社，1928年。